Avioni supersonik MIG-19 ishte një avion i modeluar nga çifti i konstruktorëve sovjetikë Mikojan-Gureviç dhe ishte prodhimi i parë rus i avionëve supersonikë.
Ishte një model që i kundërvihej prodhimeve amerikanë “F-4 Phantom II” dhe “F-105 Thunderchief”.
Fluturimi i provës u bë më 18 shtator të vitit 1953, ndërsa prodhimi i tyre serial filloi në marsin e vitit 1955.
Avionët e parë “MIG-19” që erdhën në Shqipëri ishin të tipit “MIG-19 PM”, të cilët ishin të pajisur me radarë dhe raketa të drejtuara ajër-ajër dhe tre topa të tipit “NR-30mm”.
Më vonë në Shqipëri erdhi varianti “MIG-19S”, i cili kishte tre topa dhe në vend të dy raketave të drejtuara ai mbante dy blloqe me nga 8 predha reaktive të pa drejtuara 57 m/m të tipit “S-5”.
Në luftën e Vietnamit, ky avion pati rastin të “provohet” ashtu si paraardhësit e tij MIG, gjithashtu me mjaft sukses.
Si e mësuan shqiptarët “MIG-19 PM”
Në vitin 1959, një grup pilotësh me në krye Kolonel, Edip Ohrin, komandantin e Aviacionit Luftarak Shqiptar, shkuan në ish-Bashkimin Sovjetik, për t’u specializuar në avionët supersonikë “MIG-19 PM”, avionë modernë për kohën.
Në këtë grup bënin pjesë edhe majori Haki Jupasi, pilot i klasit të parë, si dhe pilotët Lulo Musai, Anastas Ngjela, Kosta Dede, Bardhyl Taçi, Vasil Andoni, Halit Bulku, Bajazit Jaho, Mahmut Hysa, Gezdar Veipi dhe Çobo Skënderi.
Në grup ishin edhe specialistë të shfrytëzimit të teknikës fluturuese, si Shaqo Hoxha, Met Farka, Hamdi Mullai, Stefan Kagjini, Llazi Foto, Yzedin Koçi etj.
Këtë grupim aviatorësh, ish-komandanti i Aviacionit Edip Ohri, do ti vlerësonte si gjenerata e dytë, “Gjenerata e avionëve supersonikë”.
Të gjitha shtetet e lindjes i përgatitnin pilotët për këtë avion në ish-Bashkimin Sovjetik.
Në vitin 1959-1960, ata kryen specializim në qendrën mësimore të përgatitjes luftarake të Forcave të MKA-së të Bashkimit Sovjetik, të cilën e përfundonin me qitje luftarake të raketave ajër-ajër.
Aviatorët e gjeneratës së dytë treguan aftësi të lavdërueshme profesionale si në përvetësimin e këtyre aeroplanëve, ashtu dhe në qitjet luftarake me raketa ajër-ajër, duke zënë vendin e dytë ndërmjet vendeve të aleancës lindore.
Kur “MIG-19PM” erdhën në Shqipëri
Pas specializimit në ish-Bashkimin Sovjetik të pilotëve dhe teknikëve, me 16 korrik 1959 në aerodromin e Rinasit, u vendosën 12 avionë supersonikë “MIG-19PM”.
Skuadrilja komandohej nga Haki Jupasi, pilot i Klasit të I-rë, zëvendës i tij ishte Lulo Musai, pilotë të tjerë ishin: Bardhyl Taçi, Kosta Dede, Anastas Ngjela, Vasil Andoni, Gezdar Veipi, Çobo Skënderi, Halit Bulku, Mahmut Hysa dhe Bajazit Jaho.
Avioni i ri ishte krenaria teknologjike jo vetëm e Aviacionit, por edhe e Shqipërisë.
Ishte një kënaqësi e madhe për popullin e kryeqytetit kur pa në paradën e 29 nëntorit 1959, të fluturonin mbi tribunën qendrore të paradës, 3 avionë “MIG-19 PM”.
Ata drejtoheshin nga pilotët Lulo Musai, Kosta Dede dhe Çobo Skënderi.
Deri në vitin 1961përgatitja e pilotëve për avionët reaktivë “MIG-15” dhe “MIG-19” është bërë në ish-Bashkimin Sovjetik.
Në një libër të tijin, piloti e drejtuesi i shquar në aviacionin tonë, Serafin Shegani, në një shkrim me titull “Anastas Ngjela i ‘dorëzoi’Aviacionit metodikën e kalimit në avionët superzanorë”, ka treguar se ai drejtoi, udhëhoqi dhe përgatiti dhjetë pilotë për avionët “MIG-19PM” në Rinas.
Ai kujton se, “Në vitin 1962 unë u caktova në Rinas komandant çifti, në Regjimentin e Aviacionit, me Komandant Niko Hoxhën.
Regjimenti ishte i pajisur me një skuadrilje ‘MIG-19 PM’ dhe një tjetër me ‘MIG-17’, të porsa ardhur nga Kina, (avionët MIG-17 më vonë u dislokuan në Kuçovë).
Zëvendëskomandant për fluturimin ishte Haki Jupasi, inxhinier regjimenti Hajrullah Jubani, shef i shtabit, Peço Polena.
Në vitin 1963 Skuadrilja me ‘MIG-19 PM’ pothuajse ishte shpërbërë.
Ish- Komandanti i saj Haki Jupasi, në atë periudhë me detyrë zv.komandant Regjimenti u komandua në shkollën e aviacionit për organizimin e fluturimeve, me studentët e kthyer nga ish-Bashkimi Sovjetik.
Pilotët Bardhyl Taçi e Vasil Andoni, u transferuan në regjimentin e Kuçovës, ndërsa Kosta Dede, Gezdar Veipi, Bajazit Jaho dhe Çobo Skënderi, kaluan në Skuadrilen e Dytë ‘MIG-17F’.
Plotësimi me personel komandues i të dy skuadrileve, krijoi boshllëqe në skuadriljen ‘MIG-19PM’, sepse shumë pilotë të saj kaluan si drejtues për skuadriljen e ‘MIG-17F’.
Komandant i skuadriljes ‘MIG-19PM’ u caktua Lulo Musaj, me inxhinier, Ali Shehun.
Kosta Dede u caktua komandant në skuadrilen e dytë ‘MIG-17F’, me inxhinier Burhan Gerxhaliun, e zëvendës komandant Gëzdar Veipin, Komandant katërshe Çobo Skënderin e Bajazit Jahon.
Pakësimi i pilotëve të aeroplanëve ‘MIG-19 PM’ bëri të domosdoshme krijimin e një grupi pilotësh të rinj që të përvetësonin këtë avion”.
Si filluan fluturimet me “MIG-19PM”
Në Shqipëri nuk kishte asnjë lloj eksperience, nuk kishte instruktorë të mirëfilltë të kualifikuar për përgatitjen e pilotëve për në këtë avion, ashtu sikurse nuk kishte pilotë që të plotësonin kushtet teorike për të qenë kandidatë bindës, për të udhëhequr kalimin e kandidatëve për në avionë supersonikë.
Asnjë kandidat nuk kishte disa qindra orë fluturimi në avionin reaktiv “MIG-15” siç i kërkonte rregulli në ish-Bashkimin Sovjetik për të kaluar në superzanorët.
Sikur të mos mjaftonin të gjitha këto, në Shqipëri nuk kishte avion “MIG-19” dy vendësh.
Serafin Shegani, Nestor Dhaskali, Bilal Josa,Vasil Kromidha, Astrit Mersini, të gjithë pilotë të klasit të tretë filluan përgatitjet për tu bërë pilot të “MIG-19 PM”.
Detyra për përgatitjen e pilotëve ju ngarkua zv.komandantit të skuadriljes së “MIG-19PM”, pilotit Anastas Ngjela, çka përbënte rastin e parë të përgatitjes së një grupi pilotësh për të kaluar në avionët supersonikë në Shqipëri.
Falë kapaciteteve teorike, përgatitjes fluturuese, metodologjisë dhe korrektesës së drejtuesit të këtij kalimi, Anasat Ngjela, njeriut që “dorëzoi” aviacionit Luftarak Shqiptar metodikën e kalimit për në avionët superzanorë, gjithçka përfundoi me sukses.
Në pranverën e vitit 1964, 5 pilotë të tjerë, u caktuan për të kaluar në aeroplanët e sofistikuar “MIG-19 PM”: Adem Çeço, Agron Daci, Andrea Toli, Besnik Shahi, Guri Merkaj.
Edhe kalimin e këtij grupi pilotësh, komanda e regjimentit dhe ajo e aviacionit përsëri ia besoi pilotit Anastas Ngjela. Rezultati përsëri ishte i shkëlqyer.
Në muajin mars, të vitit 1964, u caktuan në Rinas pilotët e sapodiplomuar, në Shkollën e Aviacionit: Ahmet Sulejmani, Bardhyl Lubonja, Koço Biku, Petraq Koroveshi, Jorgaq Bahshevani, Roland Sofroni, Mustafa Gjokutaj, Sefedin Tomçini, Sillo Mëlica, Skënder Shahini dhe Surri Barbullushi, që i nisën fluturimet me aeroplanët “MIG -17F”.
Në vitin 1965, Kosta Dede, Lulo Musai, Anastas Ngjela, Gëzdar Veipi, Çobo Skënderi, Mahmut Hysa, Bajazit Jaho dhe Halit Bulku, morën titullin “Pilot i Klasit të Parë”.
Kur mbërritën “MIG-19S”
Viti 1965 shënon ardhjen në Rinas të skuadriles së parë e avionëve MIG-19S.
Në fillim të vitit 1966, u futën në “kalim” në “MIG-19S” pilotët Bardhyl Lubonja, Koço Biku, Ahmet Sulejmani, Roland Sofroni, Sefedin Tomçini e Mustafa Gjokutaj.
“Ishte një avion që nuk t’i falte gabimet- kujton Serafin Shegani. Këtë e tregoi edhe rasti i Mustafa Gjokutës, që gjatë plotësimit të lakut, kishte harruar frenueset gjë që i shkaktoi rënien e shpejtësisë e për pasojë ra në shtopër. (Një pozicion ku avioni bëhet pothuajse i pakomandueshëm).
Ky ishte rasti i parë shqiptar i një eksperience të tillë, gjë që teorikisht i vlejti aviacionit tonë për të konsoliduar besimin në ato që shkruheshin.
Mustafa Gjokuta e kishte filluar përgatitjen për pilot në ish-Bashkimin Sovjetik, por pas kthimit në atdhe në shtator të vitit 1961, i vazhdoi studimet në shkollën e aviacionit, në Vlorë.
Në pranverën e vitit 1964 u emërua pilot gjuajtës-bombardues dhe u caktua në Regjimentin e Rinasit, ku n ë 1966 ai bëri kalimin, në “MIG-19”.
Kur erdhën “MIG-19” nga Kina
Në vitin 1970 një skuadrilje e re avionësh “MIG-19” që erdhi nga Kina, u vendos në Kuçovë.
Kalimi në avionin “MIG-19” u krye në regjimentin e Rinasit. Me 3 nëntor në këtë repart për herë të parë filloi të kryhet shërbimi me avionët “MIG-19”.
Kalimi i pilotëve në avionin “MIG-19” në fillimin e viteve ’70-të, u bë masivisht në Republikën e Kinës, duke e ndërprerë këtë punë në repartet e aviacionit, por edhe kjo nuk vazhdoi gjatë…
Me ftohjen, e më pas me prishjen e marrëdhënieve shqiptaro-kineze, përgatitja e pilotëve për avionin “MIG-19” u krye në regjimente, në Rinas, Kuçovë e Gjadër.
Këtë eksperiencë e ka përshkruar në kujtimet e tij për këtë libër, ish-piloti Zaim Kuçi.
Pilotët me treguesit më të përparuar caktoheshin për të kaluar në avionin supersonik “MIG-19”.
“‘Kalimi’ apo të mësuarit e avionit supersonik në Shqipëri bëhej në kushte tejet të vështira, pasi në vendin tonë nuk kishte avionë dy vendësh të këtij tipi, pra “MIG-19” dhe as kabinë elektronike stërvitore me parametra të ngjashëm me atë të avionit dhe fluturimit.
Mua më caktuan për të kaluar si pilot në “MIG-19” në Regjimentin e Gjadrit.
Kalimi në avionin “MIG-19” bëhej sipas një programi mësimor 1-vjeçar (vijim i programit të shkollës) në Regjimentet Luftarake.
Në këto regjimente krijohej grupi i kalimit duke përzgjedhur si instruktorë pilotët më të mirë të regjimentit, të cilët kontrollonin cilësinë e fluturimit të pilotit që duhej të kalonte në “MIG-19”, duke bërë praktikë fluturuese me avionin dyvendësh (sparken) “UTI-MIG 15/17”.
Nisa përgatitjen dhe fluturimet në avionin dy vendësh me instruktorin fjalë pak Filip Çiço (shumë shpejt ne u bëmë shokë) dhe komandanti i grupit të kalimit, piloti i talentuar Naun Musha, që na konsideroi dhe sillej si kolegë pa filluar fluturimin me avionin “MIG-19”.
U futëm përsëri në klasë dhe gjithmonë përballë dërrasës së zezë, me status student edhe pse ishim titulluar me kohe “Pilot gjuajtës bombardues”.
E morëm shumë seriozisht dhe e prisnim me emocion daljen vetëm në avionin “MIG-19”.
Erdhi momenti për dalje vetëm. Ishin shefat Klement Aliko dhe Koço Biku, “Asat” e ajrit, që firmosën në librezën e fluturimit daljen time vetëm me shënimin: ”Lejoj fluturimin vetëm në avionin MIG-19, nota 10”.
Pas fluturimeve kontroll (utimig 15/17), me shumë emocion u futa në kabinën një vendëshe të “MIG 19”.
Gjithçka ishte ndryshe dhe krejt e re. Na besuan dhe na lidhën pranë sediljes katapultuese në një mjet fluturues të njohur vetëm teorikisht në tokë.
Gjithçka ishte një përsëritje emocionesh si për daljen vetëm në avionin “Jak 18”, por me doza më të larta, me një përgjegjësi maksimale.
Na kishin besuar me vete një arsenal të madh armatimi. I kishim butonat e kuq “rrezik” në çdo dite fluturimi, edhe pse fillestar, pa eksperiencë, jo më larg se 1-2 cm nga gishtërinjtë që drejtonin dorezën e komandimit dhe dorezën e gazit.
Për fluturimin e parë vetëm në Regjiment organizohej një ceremonial, krijohej një ambient ”festiv” me flamurë e foto të udhëheqësit të vendit në praninë e të ftuarve që vinin nga Ministria e Mbrojtjes.
Zhvillohej një ceremonial pa fjalim; me përqafime, përshëndetje dhe vijonte heshtja deri në uljen e avionit, pastaj ndaheshin llokumet dhe lista e shërbimit mujor; fillonte shërbimi roje pranë çiftit të avionëve ‘MIG 19’ gati për fluturim”.
* Marrë nga libri ‘Shkolla Shqiptare e Aviacionit’, i autorëve Agustin Gjinaj dhe Musa Kame
/Gazetaatdheu.com/
